Dogana Dover–Calais: guida per i camion dal Regno Unito verso Francia e Italia

Il corridoio Dover–Calais, insieme a Eurotunnel Folkestone–Coquelles e alla linea Dover–Dunkerque, è uno dei tratti Ro-Ro più frequentati d’Europa e viene usato anche dai camion diretti in Italia attraverso la Francia. Dal 1° gennaio 2021, con la Brexit, ogni passaggio richiede formalità su due lati della frontiera: l’uscita dal Regno Unito e l’entrata nell’Unione europea.

Questa guida riguarda la Gran Bretagna (regole HMRC e GOV.UK). easyclearance.pl opera come operatore doganale (customs broker) sul lato britannico: dichiarazione di esportazione in CDS, verifica dell’EORI GB, GMR in GVMS, EXS quando richiesta e apertura del transito T1 quando il carico prosegue oltre la Francia. Il lato francese – ENS in ICS2, dichiarazione d’importazione UE, EORI e IVA francesi – spetta a un rappresentante doganale in Francia o allo spedizioniere.

In breve

• Il GMR deve esistere prima che il camion arrivi al varco del traghetto o di Eurotunnel: senza GMR valido non si sale a bordo a Dover.
• Il GMR si controlla una sola volta, in Gran Bretagna, da parte dell’operatore di traversata. In Francia non c’è alcun controllo del GMR: lo smart border (frontiera intelligente) francese lavora sulla targa.
• Codici chiave: GB000060 per Dover/Folkestone, FR620001 per Calais porto e tunnel, FR590002 per Dunkerque.
• Per una consegna in Italia con attraversamento della Francia serve di norma un transito T1 aperto nel Regno Unito e chiuso a destinazione.
• Per l’esportazione britannica serve un EORI GB; un EORI UE da solo non basta.

Chi fa cosa: lato britannico e lato francese

La domanda più frequente è se un unico operatore possa gestire tutto, dal magazzino britannico al destinatario nell’UE. Ogni giurisdizione ha i propri sistemi e i propri rappresentanti doganali: il lato britannico e quello francese sono due incarichi distinti.

Il mandato di rappresentanza doganale in Francia (représentation en douane) si firma direttamente tra l’esportatore o l’importatore e il rappresentante francese.

Dal magazzino britannico al destinatario: le 8 fasi

Scenario tipico: camion completo (FTL) da un magazzino in Inghilterra a un acquirente B2B nell’UE, merce non soggetta a controlli sanitari (ad esempio ricambi auto, elettronica, tessili).

1. Ordine e documenti commerciali. L’esportatore emette fattura commerciale e packing list con dati completi di mittente e destinatario, numeri EORI (GB sul lato britannico, UE sul lato dell’Unione), descrizione della merce, codici HS, valore, peso e Incoterm (spesso DAP, FCA o CPT).
2. Istruzioni all’intermediario britannico. Fattura, packing list, CMR, EORI GB, targhe di trattore e rimorchio e piano di imbarco (porto, operatore, orario).
3. Dichiarazione di esportazione in CDS. La dichiarazione viene presentata nel Customs Declaration Service di HMRC; si ottiene un MRN (Movement Reference Number), prova elettronica dello svincolo all’esportazione.
4. EXS. Per la maggior parte dei carichi verso l’UE i dati di sicurezza in uscita sono già inclusi nella dichiarazione di esportazione. Una EXS separata serve solo quando le merci lasciano il Regno Unito senza dichiarazione di esportazione (ad esempio riesportazioni, container vuoti, alcuni transiti).
5. GVMS e GMR. Il GMR (Goods Movement Reference) collega in GVMS le dichiarazioni, i dati del veicolo e la traversata. L’autista lo presenta al varco in partenza.
6. Lato francese: ENS e importazione. Fuori dal perimetro britannico: il rappresentante in Francia o il vettore (art. 127 CDU) presenta l’ENS in ICS2 e la dichiarazione d’importazione nel sistema francese DELTA, oppure organizza il transito.
7. Imbarco a Dover o Folkestone. Al varco automatico (lettura targa e codice a barre) l’operatore verifica il GMR. Se il carico è selezionato per un controllo fisico, l’autista viene indirizzato a Sevington, vicino ad Ashford, a circa 35 km da Dover; altrimenti procede all’imbarco.
8. Sbarco a Calais o Dunkerque e consegna. In Francia il mezzo passa lo smart border: corsia verde se le dichiarazioni sono in ordine, arancione se è previsto un controllo. Con importazione già predisposta o transito T1 aperto, il camion prosegue verso la destinazione.

Documenti per il lato britannico: checklist

• Fattura commerciale – dati di mittente e destinatario, numero e data, descrizione, codice HS (almeno 6 cifre; CDS ne richiede 8-10 a seconda della voce), valore e valuta, Incoterms 2020 con luogo convenuto. Per la classificazione si veda la guida codici HS e CN.
• Packing list – numero e tipo di colli, peso lordo e netto, dimensioni, marcature.
• CMR – lettera di vettura internazionale compilata e firmata.
• EORI GB – identificativo composto da «GB» seguito da 12 cifre (esempio: GB123456789000). Si richiede gratuitamente su GOV.UK – EORI (in inglese); conviene ottenerlo prima della prima spedizione. Approfondimento: EORI italiano e britannico.
• Dati del veicolo – targhe di trattore e rimorchio e nome dell’autista, necessari per il GMR.
• Codice regime (CPC) – per un’esportazione diretta standard 1000; per la riesportazione si usa 3151; per il perfezionamento passivo 2100.
• Licenze e attestazioni, se applicabili – beni a duplice uso, armi e materiale militare, dichiarazione di origine su fattura per la preferenza TCA (l’EUR.1 non si usa negli scambi UE–Regno Unito; si veda preferenze TCA e origine).
• Piano di imbarco – operatore (DFDS, P&O, Irish Ferries o Eurotunnel), orario e tratta.

Al termine l’autista riceve l’MRN di esportazione e il GMR da presentare al varco. L’Incoterm va concordato per iscritto: con una fattura «EXW» l’esportazione britannica è a carico dell’acquirente, e una dichiarazione incoerente con il contratto può creare problemi anche sul lato fiscale del Paese di destinazione. Si veda anche Incoterms 2020 nel commercio con il Regno Unito.

GVMS e GMR in uscita dal Regno Unito

GVMS (Goods Vehicle Movement Service) è il sistema britannico che riunisce in un unico movimento del veicolo tutte le dichiarazioni collegate: esportazione, T1, EXS. Il GMR è l’identificativo univoco di quel movimento, con un codice a barre che l’autista mostra al varco. Per usare GVMS l’impresa deve essere registrata al servizio con il proprio EORI GB (registrazione a GVMS su GOV.UK (in inglese)).

1. Si accede a GVMS e si crea il GMR inserendo l’MRN di esportazione, le targhe di trattore e rimorchio, l’operatore e la data della traversata.
2. GVMS collega i dati e genera il GMR, che viene inviato all’autista.
3. Al varco di Dover o Folkestone il sistema legge la targa e il GMR e verifica la coerenza dei dati.

Il GMR può essere aggiornato (ad esempio se cambia l’orario della traversata) fino all’imbarco effettivo, dopodiché il record si blocca. Le istruzioni ufficiali sono nella guida Get a goods movement reference (in inglese). Prepararlo con largo anticipo rispetto alla partenza evita il problema più comune: l’autista al varco con il GMR ancora da creare.

Dove viene verificato il GMR (e perché a Calais nessuno lo controlla)

Il GMR viene controllato una sola volta, sul lato britannico, dall’operatore del traghetto o della navetta nel porto di partenza. La Francia non lo vede mai: non esiste un «controllo GMR a Calais», perché la frontiera francese non legge il GMR ma la targa del mezzo.

Sul lato britannico. GOV.UK indica la sequenza: il riferimento va presentato nel porto da cui si parte, chiedendo all’operatore di traversata in che forma vuole riceverlo; l’operatore consente l’imbarco se il GMR è valido. È una decisione dell’operatore al check-in, non uno sportello della Border Force.

Verificare il GMR da soli non è possibile tramite una pagina pubblica. HMRC mette a disposizione un servizio di verifica, ma è riservato agli operatori di traversata (i “carrier” di GOV.UK) che hanno sviluppato l’API dedicata: l’operatore invia il GMR insieme alla targa (movimento accompagnato) o al riferimento del rimorchio o del container (movimento non accompagnato). Se il riferimento risulta non valido, l’operatore deve comunicare all’autotrasportatore che non può imbarcarsi finché non fornisce le informazioni corrette (Check if a goods movement reference is valid (in inglese)). Chi ha creato il GMR può comunque aprirlo in GVMS e controllare le dichiarazioni collegate.

In direzione opposta (UE → Gran Bretagna) esiste un secondo passaggio che in uscita non c’è: dopo l’arrivo si usa il servizio di notifica delle ispezioni per sapere se la merce è trattenuta. Per gli arrivi a Dover e tramite Eurotunnel può significare l’obbligo di presentarsi a un Inland Border Facility, dove la merce deve arrivare nelle stesse condizioni in cui è stata importata; HMRC prevede una sanzione fino a 2.500 sterline in caso di inosservanza.

Lo smart border francese (frontiera intelligente): al posto del GMR c’è la targa

Nella regione di Calais e, più in generale, nei punti di entrata e uscita Manica–Mare del Nord, la dogana francese utilizza lo smart border, un sistema basato sulla targa. Il trasportatore (o il suo rappresentante doganale) presenta in anticipo le dichiarazioni doganali o di transito e ottiene un codice a barre che l’autista porta con sé: quel codice collega la targa del mezzo alle relative dichiarazioni. All’arrivo il veicolo viene indirizzato automaticamente sulla corsia verde (nessuna sosta) o arancione (area di controllo) in base allo stato delle dichiarazioni.

In questa catena il GMR non compare. Se un carico viene fermato a Calais, la causa va cercata nella dichiarazione francese o di transito, non in GVMS. Per un confronto tra i diversi riferimenti si veda GVMS, GMR, ENS ed EXS a confronto (EN).

ENS e ICS2 sul lato francese: chi la presenta e quando

ICS2 (Import Control System 2) è il sistema UE di sicurezza pre-arrivo ed è stato introdotto per fasi; le date contano perché circolano ancora indicazioni del 2021:

• trasporto aereo: Release 2 dal 1° marzo 2023;
• trasporto marittimo e per vie navigabili interne: Release 3 dal 3 giugno 2024, con finestra di collegamento fino al 4 dicembre 2024;
• trasporto stradale e ferroviario: dal 1° aprile 2025;
• fine del periodo di transizione: 1° settembre 2025, da cui ICS2 è pienamente operativo in tutti gli Stati membri per tutti i mezzi di trasporto;
• fine delle deroghe temporanee per alcuni Stati membri: 1° giugno 2026, data da cui tutte le spedizioni che entrano nell’UE con qualsiasi mezzo dovrebbero avere una ENS valida.

La Francia aveva ottenuto un’estensione nazionale: per i flussi stradali, ferroviari e combinati che entrano nell’UE attraverso la Francia, gli operatori non ancora pronti potevano continuare a usare il vecchio ICS1 fino al 31 dicembre 2025. Quella finestra è chiusa: per un camion che si imbarca oggi a Dover o Folkestone, l’ENS va presentata in ICS2 e prima che il mezzo salga sul traghetto o sulla navetta.

Il responsabile, ai sensi dell’articolo 127 del Codice doganale dell’Unione, è il vettore che introduce le merci nell’UE. In pratica, sui traghetti l’operatore marittimo trasferisce di norma l’obbligo al trasportatore stradale o al suo rappresentante francese; con Eurotunnel, il rappresentante collega l’ENS al sistema pre-arrivo di Getlink. easyclearance.pl non presenta l’ENS nei sistemi francesi. Attenzione a non confondere: ENS = entrata nell’UE (lato francese), EXS = uscita dal Regno Unito (lato britannico, di solito inclusa nella dichiarazione di esportazione). Per l’ENS britannica in entrata si veda dichiarazione ENS nel Regno Unito (EN).

Codici ufficio doganale: GB000060 (Dover) e FR620001 (Calais)

Due codici coprono quasi tutti i transiti Dover–Calais e sono anche quelli inseriti più spesso nel campo sbagliato.

La dogana francese pubblica l’elenco completo degli uffici di passaggio Brexit in Francia: Dunkerque Ferry (FR590002), Calais Port/Tunnel (FR620001), Rouen (FR003920), Caen (FR000720), Le Havre Port CREPS (FRD02300), Cherbourg (FR000950), Saint-Malo (FR004060) e Brest Bureau (FR000690). Per Dunkerque Ferry il codice indicato è quello registrato nell’elenco UE degli uffici doganali (COL), dove FR590002 ha il ruolo di ufficio di passaggio (TRA); prima di compilare il documento conviene sempre verificare il codice in COL. L’elenco degli uffici britannici è nella pubblicazione HMRC UK offices – Community and Common Transit (in inglese).

Tre regole, ognuna legata a un errore reale:

1. L’ufficio di passaggio si trova nel territorio in cui si entra, non in quello da cui si esce. Il Regno Unito è parte contraente della Convenzione sul transito comune: un transito che lascia la Gran Bretagna verso o attraverso la Francia indica un ufficio di passaggio francese. Nella direzione opposta (UE → Regno Unito) l’ufficio di passaggio è britannico. Inserire GB000060 come ufficio di passaggio in un movimento GB → FR è l’inversione classica.
2. Si dichiara un solo ufficio di passaggio per l’entrata nell’Unione. La dogana francese è esplicita: elencare tutti i porti che si potrebbero usare non è una precauzione, è un errore.
3. Un errore sull’ufficio non è fatale. Se l’ufficio indicato differisce da quello effettivamente utilizzato, il cambio di valico viene registrato automaticamente in Delta T tramite lo smart border: utile quando una traversata viene spostata all’ultimo momento da Calais a Dunkerque.

Un dettaglio operativo da comunicare agli autisti: all’imbarco nel Regno Unito il personale del traghetto o del tunnel abbina la targa al documento di accompagnamento transito (DAT/TAD). Il documento di esportazione britannico non va scansionato in quella fase, perché può rallentare il passaggio. Se non è chiaro quale ufficio inserire, si veda ufficio di passaggio e garanzia di transito (EN).

Transito T1 dal Regno Unito all’Italia: quando serve

Il transito T1 (transito unionale / Convenzione sul transito comune) sospende dazi e IVA durante l’attraversamento dei Paesi aderenti. Non ogni spedizione Regno Unito → Francia lo richiede: spesso bastano esportazione britannica e importazione francese. Il T1 serve in due situazioni:

• Il carico prosegue oltre la Francia – per esempio dal Regno Unito all’Italia attraverso la Francia. Il T1 viene aperto nel Regno Unito, attraversa la Francia senza sdoganamento all’importazione e viene chiuso nel Paese di destinazione, cioè in Italia.
• Lo sdoganamento francese avviene all’interno, non a Calais – per esempio in un deposito doganale a Parigi o Lione: il T1 porta la merce dalla frontiera all’ufficio di destinazione interno.

Per una consegna classica a un destinatario francese, con importazione sdoganata a Calais o in un ufficio di frontiera vicino, il T1 non è necessario. Il transito richiede una garanzia finanziaria a copertura dei dazi e delle imposte potenzialmente dovuti. Il lato britannico comprende l’apertura del T1; la chiusura (appuramento) avviene presso l’ufficio di destinazione con un operatore nel Paese di arrivo. Approfondimento: transito T1 dal Regno Unito (EN).

Merci soggette a controlli sanitari o a licenza

Le merci SPS (sanitarie e fitosanitarie) e i prodotti di origine animale (POA) – carne, latticini, pesce, uova, miele, piante vive, legname, piantine – sono soggetti a controlli aggiuntivi: servono un certificato sanitario di esportazione (EHC) firmato da un veterinario ufficiale, la prenotifica in TRACES NT e la notifica al posto di controllo frontaliero (PCF) in Francia. I beni a duplice uso (ad esempio elettronica con crittografia, componenti aerospaziali, sostanze chimiche) richiedono una licenza del Department for Business and Trade; beni culturali, opere d’arte, armi e munizioni richiedono una licenza di esportazione completa. In caso di dubbio, conviene chiarire prima del carico.

Errori frequenti sul corridoio Dover–Calais

• Manca l’EORI GB dell’esportatore. Un’impresa UE con magazzino nel Regno Unito pensa che basti il proprio EORI UE: per la dichiarazione di esportazione britannica serve un EORI GB.
• Codice HS errato. Il codice determina il dazio all’importazione nell’UE, le licenze e i controlli; un errore può far aumentare i tributi o bloccare il carico. Va verificato prima della prima spedizione.
• GMR all’ultimo minuto. L’autista è al varco, il GMR non esiste ancora e l’operatore rifiuta l’imbarco: si perde la traversata prenotata.
• Incoterms poco chiari. Senza un accordo scritto su chi esporta e chi importa, la dichiarazione britannica rischia di non corrispondere al contratto.
• Confondere ENS ed EXS. ENS = sicurezza in entrata nell’UE (lato francese); EXS = sicurezza in uscita dal Regno Unito (lato britannico).
• Codice ufficio invertito. GB000060 come ufficio di passaggio in un movimento GB → FR, oppure più uffici di passaggio dichiarati insieme.

Fonti ufficiali

• GOV.UK: Register for the Goods Vehicle Movement Service (GVMS) (in inglese) – HMRC
• GOV.UK: Customs Declaration Service (CDS) (in inglese) – HMRC
• GOV.UK: numero EORI (in inglese) – HMRC
• GOV.UK: Get a goods movement reference (in inglese) – HMRC
• GOV.UK: Check if a goods movement reference is valid (in inglese) – HMRC
• GOV.UK: Community and Common Transit – elenco uffici britannici (in inglese) – HMRC
• Commissione europea: ICS2 (in inglese) – DG TAXUD
• Commissione europea: transizione a ICS2 Release 3 completata (in inglese) – DG TAXUD
• Commissione europea: ICS2 esteso a strada e ferrovia (in inglese) – DG TAXUD
• Dogana francese: lo smart border (frontiera intelligente) (in francese/inglese) – DGDDI
• Dogana francese: regole sugli uffici di passaggio nei transiti comuni dopo la Brexit (in inglese) – nota agli operatori
• Dogana francese: ICS2 R3 su strada e ferrovia, situazione a settembre 2025 (in inglese)
• Dogana francese (douane.gouv.fr)
• Port of Dover – sito ufficiale (in inglese)
• Eurotunnel Le Shuttle Freight (in inglese)

Contenuto basato sulle fonti ufficiali sopra indicate e sulla versione inglese di questa guida, aggiornata a settembre 2026. Ha carattere informativo e operativo, non costituisce consulenza legale o fiscale né una decisione vincolante delle autorità: verifichi sempre le istruzioni correnti di HMRC, della Commissione europea e della dogana francese prima della spedizione.

Vedi anche: Dover o Felixstowe: quale porto scegliere (EN).